距离美国针对中国建造或运营船舶的港口费生效仅不到三周长胜配资，一些大型航运公司已经开始调整船舶部署以避免额外成本。然而根据美国战略与国际研究中心（CSIS）最新报告显示，尽管美国针对中国船舶征收港口费，但全球航运公司仍在全力推进中国船厂的商业船舶订单。
美国贸易代表办公室（USTR）表示长胜配资，从10月14日起，在中国建造的船舶（或由中国实体运营或拥有的船舶）在首次进入美国港口时将需支付费用。据估算，这一费用对载有超过1万标准箱的集装箱船可能超过100万美元，并在三年内逐步增加。
然而根据CSIS周三发布的对标普全球数据的分析，2025年前八个月，中国船厂按吨位计算，占据了全球船舶订单总量的53%。这与USTR启动中国海事调查之前的2023年全年水平相当，意味着美国的政策似乎无法显著减少对中国的依赖。
与此同时，一些航司已经宣布提前为新规定做好准备。中远海运集运表示长胜配资，尽管该项收费可能会对运营带来一定挑战，但将优化产品组合，维持与市场状况相符的具有竞争力的运价和附加费。达飞也表示，早在4月17日USTR公告后的180天宽限期内，就已采取必要措施实施稳健且适应性强的应急计划。
事实上，由于中美造船技术差距过大，许多公司宁愿放弃美国也不愿放弃中国建造的船舶。
自今年4月USTR宣布港口费用以来，地中海航运、赫伯罗特、马士基和达飞轮船等行业巨头已将与中国相关的船舶撤出美国贸易航线，地中海航运还订购12艘在中国建造的船舶。
分析师表示，去年美国船厂建造的商船仅不到10艘，而中国船厂建造的商船则远超1000艘。尽管特朗普正在寻求与韩国等强国建立联盟并进行投资，但美韩在造船领域的合作将面临诸多挑战，例如培训美国工人、采购零部件等问题，因此要赶上中国国有船厂的步伐并非易事。
长远来看，美国此举虽意在通过贸易壁垒保护其本土造船业并施压中国，但反而可能加速全球航运与造船格局的演变。因为高昂的港口费将迫使更多航运公司优化航线，将中国制造的船舶更多地部署在亚非及“一带一路”沿线等非美航线上长胜配资，从而进一步强化中国在全球海运网络中的枢纽地位。
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